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Câmara de Lisboa prepara lugares para os “boys”

Há noventa cargos de nomeação política nas empresas municipais de Lisboa que vão começar a ser distribuídos este mês. Só numa delas, a EPUL, os “boys” fizeram gestão danosa de 61 milhões de euros.

 

Novembro vai ser o mês de todas as nomeações para as nove empresas municipais que a Câmara de Lisboa tem a seu cargo. O Diabo sabe que os nomes para ocupar postos de presidente e administrador estão a ser negociados meticulosamente no seio do PS, que detém a maioria da Câmara e da Assembleia Municipal. Mas tudo indica que o PSD também será contemplado com um ou outro lugar menor, questão de acalmar vozes que poderiam ser incómodas. António Costa tem de começar a encaixar os novos administradores e pensar na substituição de alguns concelhos de administração de empresas problemáticas, como a Gebalis e a EPUL, dois sorvedores das finanças camarárias que, supostamente, gerem a construção de prédios, a sua reabilitação e os bairros sociais.

 

Só na EPUL, segundo uma auditoria pedida pela última administração, existe um processo que pode implicar acusação por gestão danosa e que terá lesado a empresa e o erário camarário em 61,2 milhões de euros.

 

A auditoria, feita à administração da empresa municipal e às suas contas entre 2002 e 2008, apurou que esse valor foi mal gasto e desbaratado durante os anos em que Carmona Rodrigues era presidente da Câmara. Os principais danos estarão nos contratos assinados com o Benfica e o Sporting e referem-se ao negócio de cedência e compra de terrenos para a construção de novos estádios. Só para que o Euro 2004, evento promovido pelo governo de António Guterres e liderado politicamente por José Sócrates, para que a capital tivesse estádios novos, a EPUL gastou 23,2 milhões de euros. Cada um dos grandes clubes citados recebeu 9,97 milhões por conta de presumíveis lucros futuros, resultantes da venda de 200 fogos nas urbanizações do Vale de Santo António e na Quinta José Pinto. Só que estas casas nunca foram construídas.

 

Há mais nesta auditoria: os especialistas criticam a autorização dos estudos sobre a requalificação do Parque Mayer, a renovação urbana num terreno camarário em Alcântara-Mar, a mudança da sede da EPUL para o Edifício Alvalade XXI e a construção dos ramais de acesso ao novo estádio do Benfica. Tudo fora do âmbito que justificou a criação destas empresas: construir casas a preço baixo para os habitantes de Lisboa.

 

Nos últimos quatro anos a EPUL já teve três administrações diferentes. Agora, esclarecido este processo contabilístico, deverá conhecer uma quarta. A decisão liga-se à provável reforma que Costa quer fazer à empresa e, ainda, à sua possível fusão com a Gebalis. Esta última gere os bairros lisboetas construídos pela EPUL e tem uma direcção nomeada politicamente. Santana Lopes criticou violentamente as escolhas de António Costa para a administração da empresa e propôs a sua extinção. Mas os socialistas preparam-se agora para projectar a fusão dos dois maiores sorvedouros de dinheiro da cidade, EPUL e Gebalis, tentando demonstrar eficácia gestionária ao decidir que apenas uma única administração encabeçará o que resultar da junção das duas empresas.

 

O Diabo soube que grande parte do financiamento das obras destas duas falidas empresas vem do Estado através do IHRU, Instituto de habitação e Reabilitação Urbana, cuja administração também é afecta ao PS. Nos últimos meses o IHRU tem visto os seus cofres esvaziarem-se com obras feitas em Lisboa que eram da responsabilidade da EPUL e Gebalis

 

Os “tachos” mais ambicionados

Agora, com maioria camarária de esquerda, sem terem de passar pelas negociações com o PSD, as “coisas” tornam-se mais simples. Além das duas grandes empresas de habitação, existem mais sete cujas administrações são cobiçadas: a EGEAC, que gere os eventos culturais em Lisboa, as sociedades de reabilitação urbana da Baixa e de Lisboa Ocidental, a Orquestra Metropolitana, a Lispolis – criada para acompanhar o plano tecnológico – e, por fim, a EMEL, que trata do estacionamento de na capital.

 

Entretanto, outras empresas à volta de Lisboa esperam também nomeações. É o caso do Mercado Abastecedor de Lisboa, o MARL, que aguarda há meses a nomeação de novos administradores. Alguns dos nomes a apontar para o Mercado e para as restantes empresas – e alguns já circulam entre os socialistas – são antigos administradores de outras empresas municipais, entretanto, dispensados das funções ocupadas até agora. Mas há, também, antigos assessores que acreditam ser agora chegada a sua hora…

Com Costa de novo na Câmara, todos querem terrenos da Portela

Os terrenos do aeroporto da Portela sempre foram cobiçados durante os 14 anos de predominância governamental socialista. Agora, com Costa de novo na Câmara, está de novo aberta a corrida aos 500 hectares mais valiosos do país. De Stanley Ho a grupos bancários, todos lhes querem deitar a mão.

 

 

Quando, em 2017, o Aeroporto de Alcochete for, hipoteticamente, inaugurado, deixará para trás a maior área disponível em qualquer capital europeia. Os terrenos do actual aeroporto da Portela, que somam 500 hectares, servidos por duas auto-estradas, uma via rápida e metropolitano, é um “doce” para quem conseguir deitar-lhes a mão.

 

A avaliação feita pelo Banco Espírito Santo situava o valor do terreno em 965 milhões de euros, a preços de 2004. Em 2017 este valor pode chegar aos mil e quinhentos milhões de euros, o dobro do investimento realizado na Ponte Vasco da Gama, por exemplo. Mas este valor é apenas do solo. Não está aqui contabilizado, por exemplo, o lucro de venda de imóveis que possa vir a acontecer. Nem a especulação imobiliária que possa existir à volta da titularidade dos terrenos, conquistados em 1937 a privados.

 

Há 14 anos que se arrasta nos tribunais nacionais uma luta feérica pela posse da Portela. Num acordo realizado à data de construção da pista, o Estado, a Câmara Municipal e a Empresa acordaram numa distribuição quase pacífica. A autarquia tomava posse de oitenta por cento dos terrenos, 18.2 por cento caberiam ao Estado e apenas 0,1 por cento à Transportadora Aérea, que mais tarde se dividiria em TAP e ANA – esta última ficando com o exclusivo da gestão de navegação e aeroportuarismo.

 

Mas quando nas últimas décadas o perfume do dinheiro começou a pairar, as partes zangaram-se. O Estado diz agora que os terrenos onde está instalada a aerogare da Portela são seus. Já a autarquia alega que “não”. O Diabo sabe que a disputa surgiu durante o mandato de Jorge Sampaio à frente de Lisboa. O então Presidente da Câmara percebeu o valor dos terrenos e interpôs a acção. O Estado, então com o Governo liderado por Cavaco Silva, percebeu a jogada. Resultado: a Câmara reclama a posse dos terrenos circundantes ao aeroporto – cerca de 262 hectares –, e reclama uma indemnização pelos terrenos ocupados com actividades aeroportuárias (260 hectares). Não há, até hoje, qualquer deliberação dos tribunais sobre este caso.

 

A questão da utilidade pública

 

Graças à pressão do então ministro das Obras Públicas, Duarte Pacheco, os terrenos foram doados ao Estado no final da década de 30 para exclusiva utilização em projectos de utilidade pública, neste caso para a construção de um aeroporto em Lisboa. Se perderem esse fim, as dezenas de herdeiros dessas famílias podem reclamar em tribunal que lhes sejam devolvidos. Sabe-se quem eram os antigos proprietários, famílias abastadas da capital. Mas, oportunamente, ninguém sabe dos documentos e protocolos em que estão assentes as doações e os termos que as regem. Estarão “perdidos” entre os milhões de papéis na posse do Estado e da Autarquia.

 

Hoje o futuro dos terrenos está na mão de António Costa, recém-eleito presidente da Câmara de Lisboa e da Assembleia Municipal. Qualquer obra que venha a ser feita naqueles terrenos tem de passar, obrigatoriamente, por uma alteração do Plano Director Municipal (PDM). A revisão vai decidir o que se deixará ali construir: se um parque, se casas ou se apenas um jardim idílico como defendem alguns.

 

Aliás, uma das ideias vencedoras de um concurso arquitectónico para o local é de Manuel Salgado, o ainda número dois de António Costa na Câmara – e que deve manter-se no mesmo posto. O arquitecto tem para aquela zona uma ideia bem clara: um pulmão verde e um centro de negócios/tecnologia. Na campanha eleitoral para as autárquicas em 2007, Salgado afirmou que uma das ideias seria "conciliar o projecto de um pulmão verde com um centro de negócios, aproveitando o que já está construído naquela zona". A ideia colheu aplausos na Trienal de Arquitectura, mas foi fortemente criticada por Marques Mendes, então presidente do PSD. O Ex-líder social-democrata acusou Salgado de ter “interesses” no espaço, referindo-se ao seu gabinete de arquitectura. Há dois anos a polémica dominou alguns dias da campanha, mas esmoreceu depois do PS ter sido eleito.

 

Stanley Ho também na jogada

 

Outro interessado nos terrenos da Portela é o empresário de Macau, Stanley Ho. O empreendimento “Alta de Lisboa”, que é detido maioritariamente pelo empresário, está paredes meias com os terrenos milionários e Ho sabe que só conseguirá expandir o seu gigantesco projecto imobiliário se invadir os terrenos onde hoje está a pista 03 da Portela. O truque pode estar no modelo da própria “Alta de Lisboa”, que misturou a venda de andares e espaços comerciais a particulares mas, ao mesmo tempo, construiu habitação social para realojar as famílias da antiga Musgueira, um dos mais degradados bairros lisboetas que agora, por graça da requalificação, se chama também Alta de Lisboa. Ora, estas casas de realojamento cabem na cláusula de “utilidade pública” defendida no acordo dos anos 40 do século passado entre o Estado e os doadores. Ao mesmo tempo, também o projecto de Manuel Salgado o faz: um parque da cidade com um cluster tecnológico cedido a universidades e empresas pode ser uma boa forma de justificar o terreno com, mais uma vez, “utilidade pública”.

 

Pior ainda: o comunista Ruben de Carvalho, único vereador eleito pela CDU para a Câmara de Lisboa, veio defender nos últimos dias esse mesmo cluster tecnológico: “Não se deve proceder à desactivação integral da Portela. Mas se assim o for, devem ser criados clusters empresariais e industriais nos terrenos do actual aeroporto”, disse.

Já em Março do próximo ano deve ser inaugurada a linha de metropolitano que ligará os terrenos da Portela à Gare do Oriente e à futura estação ferroviária dos comboios de alta velocidade.

 

O presidente da Associação dos Profissionais e Empresas de Mediação Imobiliária de Portugal, Luís Lima, fez já declarações públicas: “O património imobiliário" existente naquela zona vai beneficiar com a chegada do metro. Pelo património já construído nestas zonas é difícil antever qualquer tentativa ou qualquer tentação especulativa no plano imobiliário, sendo certo que o património imobiliário ali existente vai beneficiar com a chegada do metro", disse. No entanto, o que Luís Lima não antevê é a possibilidade de a linha de metro depois seguir para o centro da cidade, numa ligação directa ao Marquês do Pombal. Este desenho conveniente poderá colocar na rota dos terrenos uma aglomeração nova de hotéis e casas de diversão.

 

E se se mantiver um aeroporto?

 

Mas uma das hipóteses ainda sobre a mesa é a manutenção de uma pequena pista nos terrenos da Portela. Esta opção, defendida pelo Partido Social Democrata e pelos empresários lisboetas, acalenta a esperança de continuar a ver uma pista na cidade.

 

Essa pista, à semelhança de aeroportos pequenos noutras cidades europeias, como o London City, permitirá a jactos privados aterrar na cidade e os homens de negócios poderão, assim, entrar em Lisboa pela porta principal, sem atravessar o rio. Mais importante ainda é a questão de segurança para as principais figuras do Estado. Quando Almeida Santos criticou a construção de um aeroporto na Margem Sul, levantando problemas sobre a travessia do Tejo poder ser interrompida por um atentado terrorista, o país político e os comentadores gozaram com o ancião socialista.

 

Agora que a obra de Alcochete parece mesmo avançar, a manutenção de uma pequena pista em Lisboa torna-se importante para a evacuação de chefias políticas, de Estado e até militares, caso um dia haja necessidade de sair da cidade. Evacuar de Lisboa um Chefe de Estado através de uma ponte torna a segurança dessa pessoa mais precária.

 

A alternativa estudada, por ora, é a utilização das bases aéreas de Sintra ou do Aeródromo de Tires. Ambos, mais distantes do que o futuro em Alcochete.

No entanto, e até que os processos em tribunal decidam quem tem direito aos terrenos, será necessário perceber se o actual aeroporto será desactivado. As vagas para voos na Portela continuam a crescer e o tráfego aéreo a baixar. As previsões feitas no final dos anos noventa são agora serôdias, uma vez que cada vez mais o tráfego aéreo se baseia em voos sem rotação com estada em placa: os aviões internacionais chegam a Lisboa e pouco mais de uma hora depois partem, sem necessidade de pernoita. Isto liberta espaço de estacionamento e também diminui as receitas da própria ANA Aeroportos.

 

Como o futuro aeroporto terá que sobreviver, a longo prazo, das taxas aeroportuárias, o que pode acontecer a Alcochete é o mesmo que ocorreu no novo aeroporto de Atenas: as taxas aumentaram para compensar a diminuição de tráfego, o que levou as companhias internacionais a cancelar voos ou a optar por aeródromos mais distantes da cidade.

Quinta Coluna: António Costa

Pode ser que agora, finalmente, os eleitores percebam porque é que Costa “investiu” em Saramago, oferecendo-lhe a Casa dos Bicos, como foi que o cançonetista Carlos do Carmo apoiou o PS e, em particular, porque é que os comunistas mantiveram um “low profile” em Lisboa, durante toda a campanha autárquica da Capital.

 

Costa apercebeu-se da mudança de tendência política que a Europa vive e receou que a popularidade inesperada de Portas e do PP pudessem retirar-lhe o brilho de ser o socialista que ganha. As Legislativas vieram confirmar que estava certo. E ele vai continuar ali, ao lado da Praça do Comércio, de que não percebe nem a essência nem o sentido, mas que fez questão em mudar, para a glória da sua pessoa. Costa perdeu independência, capacidade de decisão e ficou enfeudado a uma esquerda ainda mais caduca do que aquela que representa. Lisboa, essa, arrisca-se a ficar ainda mais periférica do que já é.

 

Se cumprir o que anunciou, a capital fica sem Portela, terá pontes escusadas e os lisboetas arriscam-se a ser obrigados a fazer figuras ridículas, como as do candidato socialista durante a campanha, e pedalar inúteis bicicletas, trajando um equipamento de Eddy Merxx das avenidas (verde!), numa cidade em que, quase sempre, ou se sobe ou se desce. Muito.

Contribuinte vai pagar milhões inúteis no aeroporto de Alcochete

Portela longe do ponto de ruptura

 

Estudos privados demonstram que a Portela ainda tem anos de vida pela frente. Basta que se adapte, a baixo custo, a Base do Montijo, para as companhias low cost. Mas o Governo recusa a ideia, que pouparia cinco mil milhões ao contribuinte.

 

O Aeroporto da Portela não está esgotado e, com poucas dezenas de euros e melhor organização, pode aguentar as operações de voo durante mais 20 anos. Se o Estado optar por criar um segundo aeroporto, no local onde existe hoje a Base Aérea do Montijo, os dois aeroportos, em conjunto, terão um potencial para mais 50 anos, poupando os cinco mil milhões de euros que agora se quer investir em Alcochete.

As conclusões são de estudos privados a que “O Diabo” teve acesso e revela nesta edição. Pilotos e a própria TAP consideram que o drama da Portela, afinal, não é o espaço, mas o preço.

Um dos principais argumentos usados a favor do novo aeroporto de Alcochete é a exaustão da capacidade para receber aviões na Portela. Mas a simples previsão de chegadas e partidas para esta semana revela que apenas às oito e nove da manhã há alguma dificuldade para aterrar. Revela um estudo de Rui Rodrigues, especializado em mobilidade: “O número de ‘slots’ [que se dizem esgotadas] corresponde a apenas 6,8 poe cento do total disponível no aeroporto de Lisboa para todo o ano. Os pedidos de ‘slots’ podem ser rejeitados às horas de pico, contudo, as aeronaves podem aterrar ou descolar em Lisboa noutra altura do dia de menor tráfego. Esta situação também ocorre nos principais aeroportos da Europa, como Paris ou Londres”, afirma o engenheiro. Uma ‘slot’ é uma “vaga” no aeroporto. As transportadoras querem, naturalmente, chegar cedo e partir tarde, e vice-versa, nos voos de médio curso – dentro da Europa. Isto permite aos passageiros chegar ainda de manhã à cidade de destino e regressar à noite.

 

Falso problema

 

A falta destas ‘slots’ na Portela, no entanto, revela-se um falso problema. “O Diabo” comparou o estado do Aeroporto de Lisboa com dois grandes aeroportos da Europa, Londres e Paris. O Resultado (ver caixa) é surpreendente. Lisboa está quase às moscas.

As obras na Portela permitem ainda conseguir 64 posições de estacionamento – os lugares onde os aviões esperam enquanto não fazem novo voo. Ora, levando em conta os movimentos possíveis em Lisboa, do que a cidade pode necessitar não é de um novo aeródromo: é de mais lugares para estacionar. E aqui o problema é grave.

Fonte da transportadora aérea nacional confirma a “O Diabo” que “o principal problema do Aeroporto da Portela para a TAP é o preço que a ANA Aeroportos cobra por ter um avião estacionado”. Por isso, continua a mesma fonte, “a passagem para Alcochete permite diminuir os custos, porque há mais terreno e mais barato”.

O mais curioso é que um estudo da própria ANA, datado de 1994 e ocultado pelo Governo quando apresentou as propostas para um novo aeroporto para a cidade, explica, numa alínea simples mas escondida no meio de tanta página, que a solução mais económica seria manter a Portela e juntar a esta pista um novo aeroporto em Lisboa, fazendo a reconversão da pista miltar do Montijo.

A proposta volta agora a ganhar força, quando a opção de construção de um mega-aeroporto em Alcochete está a ser posta em causa, devido aos custos – cinco mil milhões de euros.

“A Portela ficaria como receptora de aviões de médio curso, enquanto no Montijo estacionariam os transatlânticos e os aviões de companhias low cost. Faz sentido”, avança a “O Diabo” o comandante de Airbus, Augusto Brites.

Associado do Sindicato dos Pilotos de Aviação Civil, o comandante opina que “os aviões de longo curso, como os Airbus A330, agora adquiridos pela TAP, poderiam estacionar no Montijo, uma vez que têm uma rotação que pode demorar 10 horas. Isto diminuiria os custos operacionais” do avião em terra.

A importância da Base do Montijo tem sido pouco debatida. Conta um antigo militar que conhece a Base: “Ali estão instalações quase desactivadas, mas a tradição manda que nenhuma instituição se pode desfazer do que é dela sem ser bem compensada. Por isso, para ficar com a base do Montijo, o Estado terá de arranjar terrenos para os antigos donos...”.

 

O ataque das low-cost

 

O maior problema da transportadora aérea nacional é, neste momento, a concorrência das companhias “low-cost”, ou de baixo custo, que propõem, por exemplo, voos entre Lisboa e Madrid a 17 euros e, para Londres, a 25 euros, com taxas incluídas. Estas empresas não pagam quase nada em estacionamento, uma vez que os seus aviões estão sempre a rodar.

Um estudo da Associação de Turismo de Lisboa define os passageiros das companhias low-cost como quadros superiores (cerca de 30 por cento) ou profissionais liberais, com elevadas qualificações académicas, que desejam poupar na viagem para gastar mais em hotéis. A empresa britânica ‘Easyjet’ é já a segunda maior companhia aérea em Portugal, ligando directamente as cidades continentais a Londres, Madrid, Paris, etc., a preços muito baixos.

Em qualquer dos casos, regista-se este ano uma baixa significativa no turismo. O número de visitantes registou menos 11,4 por cento em Maio, segundo dados do Turismo de Portugal. Os voos charter baixaram 24,6 por cento e há menos 6,1 por cento de passageiros nas low cost.

Só a empresa Ryanair, uma das maiores da Europa, transportou em 2007 perto de 40 milhões de pessoas na Europa. Quer crescer, mas para aeroportos baratos. A TAP, entretanto, tem vindo a perder no mercado europeu, com voos mais caros, quer no preço quer no custo de operação. A Portela, mantendo a política de preços elevados, afasta também as empresas de transporte aéreo que procuram preços baixos para estacionar.

Mas, afinal, porque pode um aeroporto no Montijo ajudar a fixar estas empresas e a aumentar o turismo? Diz o estudo de Rui Rodrigues: “Uma ‘low cost’ quer ficar a menos de uma hora da cidade, e quer transportes ferroviários e rodoviários competentes para os seus passageiros. Prefere também as mangas de aeroporto para embarcar e desembarcar, uma vez que lhes permite maior rapidez na rotação”. Em Lisboa, o preço das mangas era, em 2007, de 3,70 euros por minuto, o que implica, para uma ‘low cost’, cerca de 222 euros por hora. Mas enquanto as ‘low cost’ chegam e partem neste tempo, a TAP pode ter que ficar, como se disse, cerca de dez horas à espera”.

Por isso, a transportadora aérea nacional prefere embarcar e desembarcar os seus passageiros por escadas e levá-los por autocarro, mesmo com chuva e frio. A TAP teve 71.384 movimentos em Lisboa no ano de 2007. Se estimarmos que cada avião pode demorar uma hora em cada manga, chega-se ao número de 16 milhões de euros a mais nas contas da transportadora aérea portuguesa – custo que a TAP não está disposta a pagar à ANA. “O Diabo” tentou insistentemente contactar o gabinete de relações públicas e imprensa da ANA para esclarecer todas estas dúvidas, ao longo de vários dias, mas sem sucesso.

Há dois últimos problemas na Portela, que podem ser resolvido com poucos milhares de euros: a criação de mais espaço para estacionar e um novo “taxiway” (uma “estrada” para os aviões se deslocarem dentro do espaço do aeroporto, vindos dos terminais até às pistas e vice-versa.

Mais espaço consegue-se com a retirada dos militares de Figo Maduro. Diz o comandante Augusto Brites: “Se hovesse vontade de passar a Base Militar para outro local, podia repavimentar-se a zona militar para aguentar os jactos civis e, assim, aumentar a capacidade da Portela”.

Entretanto, o “taxiway” da pista principal da Portela vai apenas até dois terços da pista, sem obrigar a cruzamento da mesma (ver figura, nestas páginas). Ora, se os aviões pudessem circular livremente, sem interferir com os que estão a levantar ou aterrar na pista 03/21, aumentavam-se as “slots”, e o tempo de espera era menor. Fala-se de pouco mais de um quilómetro de asfalto e de um aumento significativo de capacidade. Mais quatro movimentos por hora – de 35 para 39 possíveis –, o que daria a Lisboa uma entrada, em hora de ponta, de mais cem mil passageiros/ano, considerando apenas quatro dias de tráfego intenso na Portela.

 

 

Quebra nos passageiros

 

Para ajudar ao argumento de que um novo aeroporto será um investimento caro demais para as necessidades, estão os números do primeiro semestre deste ano. Segundo a ANA, o tráfego decresceu seis por cento a nível nacional. Foram menos 690 mil pessoas a escolher Portugal como destino de férias ou negócios. O aeroporto de Lisboa registou um decréscimo de cinco por cento, mas Faro, a pista que mais turismo dá ao Algarve, quebrou 10 por cento, e deixa as contas da administração aeroportuária em pânico. É que o Aeroporto de Sá Carneiro, no Porto, está às moscas (ver caixa) e também teve uma quebra de 4,4 por cento. Isto é: Lisboa e Faro pagavam os custos operacionais do Porto. Agora, todos perdem. A ANA defende-se: “Os [nossos] aeroportos têm vindo a apresentar decréscimos menos desfavoráveis que a generalidade dos aeroportos europeus”, sustenta em comunidado. O problema é que nos outros aeroportos as “slots” estão cheias, e o decréscimo, mesmo que acentuado, continua a gerar tráfego que permite lucros.

Mesmo assim, a ANA conseguiu, nos resultados de 2007, um lucro de 48 milhões de euros. Só que, para construir o novo aeroporto de Alcochete, o Estado teria de privatizar a companhia, uma vez que cederia a privados a exploração das novas pistas. Daniel Bessa e Eduardo Catroga, dois ex-ministros das Finanças, opõem-se à operação: “Nada pode ser vendido agora a não ser a preço de saldo”, diz Bessa. “O Estado, para defesa dos contribuintes, não deve vender em baixa”, diz Catroga. Mas é exactamente isso que tem de ser feito se Alcochete avançar. As receitas da ANA serão para o bolso de privados e não para o Estado.

Mais curioso é que os grandes investimentos das aerogares e pistas nacionais já estão feitos pela ANA. O Funchal, com o aumento da pista, levou 500 milhões de euros, e no Porto os descontrolados custos levaram a que a obra de amplicação, orçamentada em 60 milhões, viesse a custar cinco vezes mais: 300 milhões de euros.

Em Lisboa, o aumento do número de mangas para 20 e a construção de novo terminal e de melhor aerogare têm orçamento de 400 milhões. Quem ficar com a ANA vai gerir não apenas de Alcochete mas todos os aeroportos do País.

 

Aeromoscas de Beja

 

E, entretanto, José Socrates prepara-se para inaugurar, em Setembro, o novo aeroporto civil de Beja, que custou nove milhões e quinhentos mil euros. Os especialistas dizem que não faz sentido. “Nenhuma companhia, nem a TAP, tem voos previstos para Beja. Nenhuma. Zero”, diz uma fonte ligada à direcção do aeroporto alentejano a “O Diabo”. É por isso que nos diversos jornais dedicados à aviação civil e até em blogues e páginas de Internet se chama ao novo investimento o “aeromoscas” de Beja: estará às moscas, porque não tem voos. Tampouco interessa à carga. Conta a mesma fonte: “Como é que a carga sai daqui? De comboio? Não há. De autoestrada? Está a vários quilómetros...”.

A consultora Mercer, que fez o estudo do aeroporto, sublinha que só em 2020 é que o aeródromo alentejano conseguirá atingir o “break-even point”.

 

 

 

Aeroportos nacionais não estão lotados

 

Os gráficos apresentados abaixo são retirados de documentos oficiais da ANA Aeroportos e mostram as reservas para aterragens (“arrivals”) e descolagens (“departures”) nos três principais aeroportos nacionais. Como se pode ver, apenas as horas matinais têm maior frequência, chegando algumas a estar lotadas. Estudos privados ou de consultoras como a Parsons indicam que as obras no aeroporto poderiam colocar tudo a verde – e assim aumentar a capacidade sem precisar o Estado de investir em novo aeroporto de raiz, aproveitando apenas um secundário para os voos low-cost e transatlânticos.

 

Lisboa

 

Porto

 

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